Stralsund, Hansestadt

Ein Besuch bei den Giganten des Hamburger Hafens

Am Mittwochnachmittag den 14. Juni machten wir in Hamburg eine hochinteressante Hafenrundfahrt, jedoch nicht auf dem Wasser, sondern komplett auf dem Festland. Die Unternehmung nennt sich „Tour der Giganten“. Sie währt drei Stunden und führt einen in Bereiche, die aus Sicherheitsgründen für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind. Darum mußte jeder Teilnehmer seinen Personalausweis oder Reisepaß dabei haben, der vor dem Einstieg in den Bus auch auf Aktualität und Plausibilität geprüft wurde. Grund hierfür sind die Ereignisse des 11. September 2001. Wenn Terroristen Flugzeuge in Hochhäuser steuern, warum sollen sie nicht ein vollbesetztes oder –beladenes Schiff in die Luft jagen?

So weit hergeholt sind solche Szenarien nicht, gab es doch schon vor Al-Qaida Terroristen, die z.B. Kreuzfahrtschiffe kaperten: 1985 entführten militante Palästinenser die italienische "Achille Lauro" und 1961 kaperten portugiesische Rebellen die "Santa Maria".

Noch viel mehr als die Personenschifffahrt macht den Terrorfahndern die Containerbeförderung Sorgen. Ein versenktes Schiff in der Elbe könnte etwa den Hamburger Hafen, den zweitgrößten Containerhafen Europas, tagelang blockieren. Mehrere versenkte Schiffe in wichtigen Häfen könnten den Welthandel zeitweise zum Erliegen bringen.

Das wurde 2021 gerade akut deutlich, als mit der „Ever Given“ der taiwanisischen „Evergreen“-Reederei ein Havarist nur sechs Tage lang den Suezkanal blockierte. Hunderte Schiffe stauten sich dadurch in beiden Richtungen.

Bis heute werden 95 Prozent der Waren weltweit in Containern verschickt. Millionen dieser Boxen sind rund um den Globus unterwegs. Unmöglich sie alle auf ihren Inhalt zu überprüfen. Die 16.000 Container etwa täglich im Hamburger Hafen werden zwar alle auf Radioaktivität überprüft. Aber durchleuchtet werden grade mal hundert Stück von ihnen. Waffen, Drogen, Sprengstoff können rund um die Welt transportiert werden, ohne dass es jemand merkt.

Der ab dem 1. Juli 2004 weltweit verbindliche ISPS-Code (International Ship and Port Facility Security) soll Terroranschläge verhindern oder doch zumindest deutlich erschweren. Der Richtlinie zufolge müssen Häfen und Schiffe weltweit besondere Sicherheitsstandards erfüllen, um ein entsprechendes Zertifikat zu erhalten. Häfen, die wegen Sicherheitsmängeln kein Zertifikat erhalten, droht der wirtschaftliche Untergang.

Sie werden als "unsichere Häfen" eingestuft. Schiffe, die solche Häfen anlaufen, könnten zum Beispiel ihren Versicherungsschutz verlieren. Schiffe, die von dort kommen, müssen insbesondere in den USA zeitaufwendige und damit teure Kontrollen über sich ergehen lassen. Im Zweifel müssen sie sogar mit einem Einlaufverbot in US-amerikanische Häfen rechnen.

Um 16 Uhr ging es los. Der Einstieg in den Bus erfolgte am Lohsepark in der Hafencity. Der gesamte Hamburger Hafen wird von der HHLA betrieben, der Hamburger Hafen und Logistik AG. An diesem börsennotierten Unternehmen hält die freie und Hansestadt Hamburg die Aktienmehrheit von knapp 70%.

Die HHLA betreibt im Hafen drei Containerterminals: Burchardkai, Altenwerder und Tollerort. Altenwerder ist dabei das weltweit erste vollautomatisierte Containerterminal, d.h. alle Maschinen und Fahrzeuge laufen ohne direkte Steuerung von menschlicher Hand.

Zunächst berührten wir am Anfang der Tour die sogenannten 50er Schuppen. Sie datieren aus der Zeit kurz vor dem Ersten Weltkrieg, als der Hafenbetrieb allein auf Stück- und Schüttgut eingerichtet war. Ihren Namen erhielten sie durch die ihnen zugewiesene Numerierung als Schuppen 50 und 51 im Hafenbestand. Ein Novum hierbei, daß beide Schuppen jeweils ein Kopfgebäude erhielten, das die Sanitär- und Aufenthalträume der dort beschäftigten Arbeiter beherbergte.

Die Gebäude gehören heute zur Stiftung historische Museen Hamburg und werden heute vom Deutschen Hafenmuseum genutzt (https://www.shmh.de/ausstellungen/50er-schuppen/).

Hier hat auch die historische Viermastbark Peking am Kai festgemacht und ergänzt die Ausstellung. Die "Peking" zählt zu den berühmten Flying P-Linern der Hamburger Reederei Laeisz.

Die Schiffsnamen beginnen allesamt mit einem P: Priwall, Pamir, Peking, Passat, Padua (heute Kruzenshtern) etc. und waren für ihre Geschwindigkeit berühmt. Die Peking wurde überwiegend zum Import von Chilesalpeter eingesetzt. https://www.shmh.de/?suche=Peking

Bereits im 18. Jahrhundert wurden in England hölzerne Umverpackungskisten eingesetzt. Diese Vorläufer der heutigen Container erlaubten einen schnelleren Übergang der Waren vom Eisenbahn- zum Pferdetransport. Im 19. Jahrhundert gab es dann in verschiedenen Ländern frühe Containerformen, die beim Frachttransport mit der Bahn genutzt wurden,

Im 20. Jahrhundert findet man etwa in Holland die Laadkist RTM 903 als Eisenbahncontainer. In den 1920er Jahren legte das Railway Clearing House (RCH) in Großbritannien eine Art Norm für die Bahncontainer fest, damit sie zwischen den verschiedenen Bahngesellschaften besser genutzt und ausgetauscht werden konnten. Diese RCH-Container waren entweder 5 oder 10 Fuß (′) lang.

Ende der 1940er Jahre nutzte in Deutschland die Bahn den in den Niederlanden entwickelten Behälterverkehr, die bis zu 11 Kubikmeter Ladung faßten. Zur selben Zeit ließ sich die Schweizer Brauerei Feldschlösschen Bahntransportbehälter für ihre Bierflaschen patentieren, die Swiss Containercars.

Der wichtigste und bekannteste Containertyp ist der 40-Fuß-Container für die Handelsschifffahrt mit den Maßen 12,192 m × 2,438 m × 2,591 m (L×B×H). Von diesem Containertyp nach ISO 668 (freight container) sind über 15 Millionen im Verkehr.

Der Fracht- oder Schiffscontainer wurde im Jahr 1956 von dem Reeder Malcolm McLean an der US-Ostküste für den Güterverkehr eingeführt. Containerschiffe wurden zunächst abschätzig als „Schachtelschiff“ bezeichnet, setzten sich aber bald durch – gegen starken Widerstand der Hafenarbeiter, die um ihre Arbeitsplätze fürchteten und bessere Tarife erkämpften.

Inzwischen werden mit Containerschiffen zwei Drittel des grenzüberschreitenden Warenverkehrs durchgeführt. Die Frachtcontainer wurden dadurch zur Basis der Globalisierung der Wirtschaft; mit ihnen wird unter anderem der Großteil des Warenhandels mit Fertigprodukten abgewickelt.

Die Container können wegen ihrer genormten Form mit den verschiedensten Transportmitteln (Seeschiffe, Binnenschiffe, Eisenbahn und Lkw) befördert und schnell umgeschlagen werden, ohne dass das Ladungsgut an sich gehandelt werden muss (Intermodaler Verkehr).

Gängig sind hierbei 20-Fuß-Container – die sogenannten TEU-(Twenty Foot Equivalent Unit)- und 40-Fuß-Container (FEU = Forty Foot Equivalent Unit). Die 20-Fuß-Standardcontainer messen (außen) 6,058 m × 2,438 m × 2,591 m und können beispielsweise 10.000 Jeans oder 20.000 originalverpackte Uhren aufnehmen, aber auch Sperrgut, zu kühlende Waren im Kühlcontainer und anderes. Die größten Containerschiffe fassen etwa 23.000 solcher Standardbehälter (Stand Oktober 2019, CMA CGM Megamax-24).

Weltweit waren Mitte 2010 ungefähr 27,5 Millionen TEU- sowie FEU-Standardcontainer (20′, 40′ oder 40′ High Cube) im Umlauf. Die Lebensdauer eines üblichen Stahlcontainers beträgt durchschnittlich 12 bis 13 Jahre. In letzter Zeit wurden diese Container hauptsächlich in China hergestellt, zuletzt fast 3 Mio. TEU jährlich. Nachdem die Folgen der Finanzkrise die Frachtmengen erheblich reduziert haben, ist diese Produktion fast zum Erliegen gekommen.

Eine Nachfrage gibt es noch für Spezialcontainer wie Reefer-Container. Diese sind Kühlcontainer mit eingebauten elektrischen Kühlaggregaten. Die Reefer sind international an ihrer weißen Außenfarbe zu erkennen.

Unser nächster Anlaufpunkt war der Containerterminal Burchardkai. Dieser größte Terminalstandort Hamburgs ist nach dem historischen Bürgermeister Johann Heinrich Burchard benannt. Eine gängige Kurzbezeichnung in der Hafenwirtschaft lautet Bukai. Die erste Containerladebrücke wurde hier bereits 1965 installiert.

An der Einlaßkontrolle mußte der Bus seine installierten gelben Warnblinkleuchten auf dem Dach anschalten und erhielt ein vorausfahrendes Begleitfahrzeug, in dessen „Kielwasser“ die weitere Fahrt vonstatten ging.

Jeder anliefernde LKW durchfährt am Einlaß samt geladenem Container eine OCR-Anlage (Optical Caracter Recognition = optische Texterkennung). Hier wird die international gültige individuell einmalige Buchstaben-Zahlenkennung jeder „Kiste“ erfaßt und gespeichert.

Im Einzelnen besteht die Containernummer eines Standard-Seecontainers aus:
- dem EIGENTÜMER- oder BETREIBERSCHLÜSSEL:
Der Eigentümer- oder Betreibercode besteht aus drei Großbuchstaben von A bis Z. Herausgebende Stelle ist nach ISO-Norm 15459-2 das Internationale Containerbüro BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal) in Paris. Hier muss jedes Unternehmen, das Frachtcontainer besitzt, seine(n) Eigentümercodes registrieren lassen. Jeder Eigentümercode wird weltweit nur einmal vergeben, allerdings kann ein Betreiber mehrere Eigentümercodes haben. Zum Beispiel tragen ältere Hapag-Lloyd-Container den Betreibercode HLX, aber auch HLC oder HAM, neuere ab 2014 den Code HLB.

- dem PRODUKTGRUPPENSCHLÜSSEL:
An vierter Stelle der Containernummer steht bei einem ISO-Container immer ein U für Standardcontainer, für jede Fracht geeignet.
Ein J steht für abnehmbare Container für Spezialfrachtgüter, ein Z für Trailer und Chassis. Die Kategorieziffern A, B, C, D und K werden dagegen nicht von der BIC, sondern von der UIRR International Union for Road-Rail Combined Transport, Brüssel, für Container im kombinierten Verkehr (Straße/Schiene) vergeben – bei gegebenenfalls identischem Betreibercode.

- der REGISTRIERNUMMER:
Die Seriennummer besteht aus sechs Ziffern und wird vom Eigentümer des Containers festgelegt. Eine eindeutige Identifizierung ermöglicht sie nicht.

- der PRÜFZIFFER:
Die Prüfziffer besteht aus einer einzigen Zahl und errechnet sich aus Betreibercode, Kategorieziffer und Seriennummer. Allen Buchstaben des Alphabets sind dabei Zahlenwerte zugeordnet. Nach einem einfachen Schlüssel lässt sich dabei auch ohne branchenspezifisches Wissen nachrechnen, ob eine Containernnummer fehlerhaft So kann die Containernummer bei jeder einzelnen Erfassung validiert werden. Das Fortschreiben fehlerhafter Nummern und Zahlerdreher wird damit so nahezu unmöglich.

Denn Fehler bei der Erfassung können nicht nur dazu führen, dass der Container zum falschen Zielort transportiert oder der falschen Reederei zugeordnet wird. Stimmen Containermaße oder -gewicht nicht mit Frachtpapieren überein, besteht die Gefahr einer fehlerhaften Beladung des Containerschiffs. Die eindeutige Containernummer verhindert hier gegebenenfalls riskante Verwechslungen.

Übrigens: Anhand der Containernummer können auch Nicht-Reeder, Nicht-Spediteure und andere Branchenfremde leicht und schnell herausfinden, wo sich ein bestimmter Container gerade befindet:
Einfach bei searates.com die betreffende Nummer eingeben und den Container weltweit nachverfolgen.

Als Erstes fallen einem die Ballerinas im Containerballett auf. Diese sind, wie alle im Containersegment eingesetzten Fahrzeuge und auch die Ladebrücken der HHLA farblich einheitlichin blau-rot gestaltet. Es handelt sich um sogenannte Straddle-Carrier (von englisch to straddle = (die Beine) spreizen), zu Deutsch Portalhubwagen. Für diese Fahrzeuge hat sich in Hamburg jedoch inzwischen die Bezeichnung Van Carrier (VC) eingebürgert.

Diese VC sind dieselelektrisch betrieben. Ihre Tanks fassen ca. 600l und befinden sich in den Beinen. Die zu transportierende Last wird zwischen die Beine des auf insgesamt 8 Rädern laufenden etwa 11 m hohen Fahrgestells genommen. Der Begriff Portalhubwagen knüpft daran an, dass dieser wie ein Portal den Container aufnimmt während er über ihn fährt und ihn hochhebt, nachdem sein Spreader (Greifer) mit allen vier Eckbeschlägen des Containers verriegelt ist. Diese Eckbeschläge sind besonders stabil ausgelegt.

An den vier Ecken des über den Container gefahrenen Greifers greifen schwenk- und verriegelbare Bolzen in die dort vorhandenen Lochaussparungen. Diese Löcher werden beim Stapeln der Boxen auf den Schiffen auch dazu genutzt, die Container untereinander durch sogenannte Knaggen zu verlaschen (befestigen, verbinden).

Der Fahrer des VC sitzt in einer Fahrerkabine unterhalb des vorderen Querträgers in etwa 10m Höhe. Ein moderner Van-Carrier hat ein computerunterstütztes Cockpit, eine sog. Black Box, kann vier Lagen Container übereinander stapeln und kostet gut eine Million Euro. Die Van-Carrier (VC) wiegen bis zu 70 Tonnen und transportieren eine Hublast von bis zu 50 Tonnen.

Es gibt ständig technische Verbesserungen wie z. B. einen Hybridantrieb, der deutlich weniger Diesel verbraucht und die Energie aus den vielen Bremsvorgängen des VC aufnimmt und in die Motorleistung zurückführt. Ebenso wird die Energie, die beim Absenken der Last frei wird, in gewissem Rahmen recycelt.

Wegen des hohen Rahmengestells des Van-Carriers und der eingeschränkten Sicht des Fahrers sind auf dem Containerterminal viele Vorsichtsmaßnahmen zu beachten. Trotzdem kommt es immer wieder zu Unfällen. So kippte am 20.1.2009 auf der Stromkaje in Bremerhaven ein Van-Carrier auf die rechte Seite, wobei der Fahrer sich erheblich verletzte. Am 19.4.2011 geriet auf dem Containerterminal Burchardkai in Hamburg ein Van-Carrier in Brand. Der Fahrer konnte sich unverletzt retten, es entstand ein Sachschaden von rund einer Million Euro.

Die Lebensdauer eines VC, der um die 600 T€ kostet, wird mit 50.000 Betriebsstunden angesetzt. Als ausgebildeter VC-, Ladebrücken- oder Greifstaplerfahrer verdient man bei der HHLA 28,50€ pro Stunde. Es wird rund um die Uhr in drei Schichten zu 8 Stunden, sonn- und feiertags in vier Schichten zu 6 Stunden gearbeitet.

Die Anlieferung bzw. der Abtransport der Container erfolgt parallel zur Straße auch auf dem Schienenwege. Die Hafenbahn stellt die Eisenbahninfrastruktur, sie selbst betreibt keine Züge, besitzt aber Fahrzeuge zur Unterhaltung des Streckennetzes. Die Gleise der Hafenbahn stehen den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zur Anbindung des übrigen Eisenbahnnetzes an den Hafen zur Verfügung, wofür 152 Unternehmen eine Zulassung. Das Netz umfasst 305 Kilometer Gleise und gut 160 Kilometer Anschlussgleise, davon 110 Kilometer mit Oberleitung.

Zum Entladen der Eisenbahnpontonwagen und auch für andere Transportzwecke innerhalb des Terminals kommen sogenannte Reach Stacker - auf deutsch Greifstapler - zum Einsatz. Das sind überschwere Flurförderzeuge mit rd. 100t Eigenlast und 50 t Hub- und Transportleistung. Sie können Lasten auch in der zweiten Reihe bis zu drei Boxen übereinander bewältigen.Read more